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Oct 10, 2023

Feds abordam a confiabilidade do carregador EV na construção de infraestrutura nos EUA

Há muito a depender do sucesso e da eficácia dos US$ 7,5 bilhões

Há muito a depender do sucesso e da eficácia da rede nacional de carregadores de veículos elétricos de US$ 7,5 bilhões que está tomando forma com base nas atualizações da semana passada do US Joint Office of Energy and Transportation.

A Tesla tem sua rede abrangente de Supercharger para seus veículos, e a rede Electrify America permitiu viagens de EV em rotas específicas. Mas a construção de cobrança federal permitirá muito mais - alimentando a adoção de EV mainstream e servindo como uma espinha dorsal de suporte duradouro para dezenas de bilhões de dólares investidos em EV e produção de baterias nos EUA.

Supercharger Tesla

O Escritório Conjunto de Energia e Transporte, criado em 2021 com um memorando de entendimento entre a secretária de Energia Jennifer Granholm e o secretário de Transporte Pete Buttigieg, está supervisionando uma série de programas multibilionários possibilitados pela Lei de Infraestrutura Bipartidária. E como sublinhou a vice-diretora Rachael Nealer na semana passada em uma apresentação na conferência Forth's Roadmap em Portland, a agência está no primeiro ano de configuração logística de uma rede nacional de carregamento de EV para conveniência, confiabilidade e equidade.

A regra final que define a estrutura do programa de Infraestrutura Nacional de Veículos Elétricos (NEVI) inclui muitos requisitos sobre a instalação, operação e manutenção dessa infraestrutura, incluindo a interoperabilidade.

Em 1º de agosto, todos os estados, o Distrito de Columbia e Porto Rico enviaram seus programas para a parcela de US$ 1,5 bilhão dos fundos concedidos até o ano fiscal de 2022. Todos foram aprovados, os estados começaram a receber financiamento e os carregadores estão sendo instalados . Uma nova camada de regras e requisitos de relatórios de dados ajudará a garantir que esses novos carregadores continuem funcionando.

Tudo se encaixou de forma incrivelmente rápida. Os planos estaduais pareciam bem diferentes, tanto em propostas quanto em nível de detalhe, mas a rede federal precisa ser "confiável e sem atrito", de acordo com o Joint Office.

2023 Toyota bZ4X na estação de carregamento EVgo

Para chegar lá, lançou na semana passada o ChargeX Consortium, um esforço liderado por laboratórios do DOE dos EUA, como o Argonne National Laboratory, o Idaho National Laboratory e o National Renewable Energy Laboratory para colaborar com um vasto grupo de organizações - montadoras, redes de carregamento, hardware fabricantes, serviços públicos e empresas de tecnologia.

Tesla, Rivian, GM, Ford e Stellantis já se comprometeram com o esforço.

Por meio do Consórcio ChargeX, os laboratórios nacionais desenvolverão soluções para testar o hardware de carregamento e o software do carregador antes de serem implantados, diz o Joint Office, "para garantir que todos os veículos elétricos funcionem com todos os carregadores à medida que o mercado cresce".

Além disso, o ChargeX também complementará a criação de uma plataforma de dados centralizada para relatórios de dados de carregadores de veículos elétricos que "facilitarão e maximizarão o acesso a dados e insights que podem informar futuras análises de confiabilidade de carregamento".

Rede de carregamento Mercedes-Benz EV

A confiabilidade é uma faceta central da regra final que define a infraestrutura de carregamento. Inclui a exigência de que cada porta de carregamento individual tenha um tempo de atividade anual médio superior a 97%, excluindo manutenção programada, vandalismo, desastres naturais e, em alguns casos, horário limitado de operação - embora as estações ao longo dos Corredores de Combustível Alternativo precisem estar abertas 24 /7.

Vários campos de dados precisarão ser informados ao governo federal, alguns no nível da estação, outros no nível do porto. O tempo de inatividade é calculado para o minuto mais próximo e, para algumas portas, a execução em um nível de energia reduzido será considerado tempo de inatividade, pois o hardware deve permanecer capaz de fornecer o nível mínimo de energia de 150 kw.

Como descobriu a JD Power, os problemas com os sistemas de pagamento de carregadores de veículos elétricos são uma grande fonte de frustração, embora nem sempre possam ser representados adequadamente como tempo de inatividade. E de acordo com a Federal Highway Administration, o governo federal também está coletando dados de código de erro "para entender melhor a natureza e a frequência dos problemas da sessão de cobrança".