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Jun 04, 2023

O novo imposto EV do Texas deve consertar as pontes, não 'possuir as liberações'

Esta é uma coluna regular do advogado tributário e de tecnologia Andrew Leahey,

Esta é uma coluna regular do advogado de impostos e tecnologia Andrew Leahey, diretor da Hunter Creek Consulting e especialista em supressão de vendas. Aqui, ele compartilha por que o imposto do Texas sobre veículos elétricos pode ser eficaz - desde que seja implementado da maneira certa, com mais adesão da infraestrutura pública.

A partir de setembro, registrar um veículo elétrico no Texas custará US$ 400 inicialmente e US$ 200 a cada ano de renovação. Aparentemente, essa taxa compensaria a parte do imposto sobre a gasolina alocada para infraestrutura e manutenção de estradas, que os VEs não pagam.

Na realidade, o projeto de lei implementa um imposto que nada mais faz do que proteger a indústria de petróleo e gás e marcar uma vitória na guerra cultural para o governador Greg Abbott. Está repleto de inconsistências lógicas e pensamentos óbvios. Um imposto sobre VEs deve ser bem considerado e adaptado às metas políticas que representam mais do que uma retaliação contra um bloco de votação.

O projeto de lei exclui implicitamente os veículos híbridos, definindo um EV como "um veículo motorizado que tem um peso bruto de 10.000 libras ou menos e usa eletricidade como sua única fonte de energia motora". Exclui explicitamente autociclos, ciclomotores, motocicletas e "veículos elétricos de bairro", que são essencialmente carrinhos de golfe.

Do ponto de vista tributário, uma vantagem dos VEs é que a quantidade de energia em suas baterias se correlaciona bem com a distância que o veículo pode percorrer antes do esgotamento, de modo que o imposto pode ser direcionado estritamente ao uso da infraestrutura. O estilo de direção afeta a duração da bateria, mas não tanto quanto em um motor a gasolina. Assim, pode-se ter uma boa ideia de quanto um determinado EV "usou" as estradas com base em quanta energia resta em uma bateria presumivelmente cheia uma vez e na localização do carregador que está sendo usado.

Em outras palavras, um imposto sobre a quantidade de quilowatts-hora usados ​​em um carregador público seria muito mais próximo de um imposto funcional sobre as milhas percorridas por veículo do que o imposto sobre a gasolina. Não viria com as conotações de irmão mais velho de rastrear veículos diretamente e poderia ser usado para financiar a infraestrutura de carregamento público ao mesmo tempo.

A solução parece clara: uma rede nacional de carregadores públicos que cobrem os usuários de EV pelo custo mais uma taxa para manutenção da infraestrutura, incluindo os custos atualmente pagos pelos impostos sobre o gás e as despesas gerais para implantação. Os estados também poderiam experimentar iniciativas como tornar o imposto por quilowatt-hora sensível à renda, melhorando potencialmente a regressão inerente a esses regimes.

No entanto, se o imposto da Abbott visar os EVs para compensar o desgaste nas estradas e pontes que podem ser atribuídos a eles, os veículos híbridos - que obtêm substancialmente mais milhas por galão do que os carros movidos a gasolina - também precisariam desse imposto de compensação.

O corte de 10.000 libras mal captura o verdadeiramente titânico GMC Hummer EV SUV, que tem um peso total de mais de 9.000 libras. Esse peso adicional e distância de parada reduzida são obviamente mais impactantes na infraestrutura de transporte. E, no entanto, nenhuma distinção entre freios de veículo ou pesos de bateria é feita para fins do imposto.

Os veículos movidos a gás têm um custo de infra-estrutura paralelo para cada milha percorrida com o combustível que queimam. A gasolina geralmente é transportada para postos de gasolina usando um caminhão-tanque que circula - você adivinhou - estradas e pontes. Esses veículos pagam seus próprios impostos, combustível e outros, mas impactam mais a infraestrutura do que veículos de passageiros menores, e não estariam na estrada se não fossem as demandas pelo gás que estão transportando.

Vamos fazer algumas contas no verso do envelope com a taxa inicial de US$ 400 e a renovação anual de US$ 200. As estimativas variam, mas o pensamento é que uma bateria EV média durará cerca de 200.000 milhas e/ou pelo menos 10 anos. Ao longo de 10 anos, a taxa inicial, além da renovação anual, chegaria a US$ 2.200. Supondo que um motorista tenha feito exatamente 20.000 milhas por ano durante 10 anos, para um total de 200.000 milhas, você está ganhando cerca de um centavo por milha pela taxa de EV.

O imposto sobre a gasolina do Texas é de 20 centavos por galão, 15 centavos dos quais vão para o fundo de rodovias do estado, e um carro médio faz 24 milhas por galão. Para cada 15 centavos pagos ao fundo, os motoristas de carros movidos a gasolina do Texas viajam em média 24,2 milhas - ou aproximadamente 0,62 centavos por milha. Isso significa que os motoristas de carros movidos a gasolina, mesmo antes de contabilizar o custo de entrega de combustível paralelo, agora pagam substancialmente menos pela manutenção das estradas do que seus equivalentes elétricos sob este novo regime.